熊本大学人文社会科学研究部（法学系）・環境安全センター長
外川 健一
1.はじめに
2026年8月、経産省の産業構造審議会イノベーション・環境分科会 資源循環経済小委員会自動車リサイクルワーキンググループ及び中央環境審議会循環型社会部会自動車リサイクル専門委員会合同会議（以下合同会議）の自動車リサイクル法４回目の見直しの最終稿「自動車リサイクル制度の施行状況の評価・検討に関する報告書」（以下第４次報告書）が確定した。
確定報告書ウェブサイト
上記の報告書は2026年6月に公表された第４次報告書（案）に対してのパブリックコメントを行ったうえで、作成されたものである。なお、パブリックコメントに対する合同会議も同年7月27日～7月31日に書面会議で行われ、その後この報告書が確定した。
パブリックコメントに関する審議会のウェブサイト
https://www.meti.go.jp/shingikai/sankoshin/sangyo_gijutsu/resource_circulation/jidosha_wg/067.html
パブリックコメントを踏まえた書面会議で、改めて意見を付したのは地方自治体（三重県）の環境セクションの行政職員と消費者団体のメンバーであった。このうち三重県からの意見5つのうち１つは報告書（案）のタイプミスの指摘であり、１つは環境省の地域ブロックの地方出先機関が、2026年7月1日から地方環境事務所から環境局と変更されたので、新しい名称への変更を求めたものである。
そのほかの3つは第1に、不適正な処理等に対する「取締まりの強化」は警察機関の案件で、地方自治体の環境セクションは「指導助言及び悪質な違反や指導に従わない場合の行政処分」以上のことはできないことの確認であった。
第2は現行の自動車税・重量税の「13年超重課措置」の撤廃・ 緩和に関するパブリックコメントに対する本委員会の立場の確認（この議論は、本委員会での対象外）であった（後述の意見19．参照）。
第3は、国内資源循環の推進について、 リユースがリサイクルよりも重要であることも明示することを意見として述べていて、報告書では「自動車の長期使用や中古車として循環利用を基本としつつ、使用済自動車は重要な循環資源であり、国内資源循環を 進める観点から、処理段階のより上流で有用部品・素材を回収することが重要である。」と修正された。
消費者団体は、報告書（案）の｢おわりに｣の冒頭に、｢本報告書は、自動車リサイクル制度の現状を評価するとともに、今後の自動車リサイクル制度の更 なる発展に向けた対応の方向性について検討した成果をまとめたものである｣というような一文を加筆することを意見として述べた。確定報告書では表記は若干変わったが、この意見が採用された。
（確定版）
本報告書は、自動車リサイクル制度の施行状況の評価・検討を行うとともに、今後の自 動車リサイクル制度の更なる発展に向けた対応の方向性を取りまとめたものである。
2.パブリックコメントを個別に検討してみる
実際のパブリックコメントは、2026年６月19日（金）から同年７月18日（土）まで経済産業省・環境省ホームページ、電子政府ホームページを介して募集され、意見提出方法は、電子政府の総合窓口、郵送または電子メールで行われた。
経産省・環境省の報告では、整理された意見数は21件であった。
筆者はこれらの意見を上手くまとめることはできないが、外国人プレーヤーの増加も意識した不適正処理問題、廃車ガラ輸出という法施行時想定外であった問題、資源回収インセンティブ問題、自動車リサイクル料金・中古車輸出時の重量税還付問題に注目した。なお、コメントでは書かれていないが、自動車リサイクルの現場では使用済自動車確保難という自動車解体業者の存立問題が顕在化している。
以下、経産省・環境省の整理に従って、8月公表の第4次自動車リサイクル法の見直し報告書に沿って、第1章（１）、中古車・廃車ガラ輸出の増加等における使用済自動車減少への対応についてのコメントと両省の対応を見ていく。
意見１．
システム大改造について、その経費及び効率化による節約した人件費を示すべきである。また、将来のシステム大改造に備えた資金は別枠で示すべきであり、システム大改造にかかる費用はシステム改造後のユーザーが負担するべきである。さらに、管理料金等は受益者負担の性質を有することから、将来の管理料金の値上げ抑制のために特預金を留保する必要はなく、リサイクル料金の割引等による利用者還元を実施するべきである。
（これに対する両省の回答：御意見に対する考え方）
自動車リサイクルシステム（JARS)については、令和8年1月より大規模改造のシステムが稼働し、システムの安定的な運用や業務の効率化を図っております。システム大改造の実績や効果については、業務効率化等の観点から引き続き検証を行ってまいります。また、特預金の活用については、システムの維持・更新を含めた将来的な費用負担の見通しや、自動車リサイクル制度の安定的な運営の観点を踏まえながら検討する必要があると考えております。リサイクル料金の割引等を含む特預金の活用の在り方については、こうした点も踏まえつつ引き続き検討してまいります。
筆者コメント
意見「システム大改造の経費及び効率化による節約した人件費を示す」ことには正面から答えず、「システム大改造の実績や効果については、引き続き検証を行ってまいります。」と検証を続けるとして、回答しなかった。「リサイクル料金の割引等を含む特預金の活用の在り方」についても検討を続けるとし、明確な回答を避けた。
つまり、リサイクル料金に関わることは本合同会議では決められないとの見解であるが、では国民はリサイクル料金の不満についてどこにコメントすればよいのかを伝えてほしいものだと感じた。自動車リサイクル法の見直しの合同会議のパブリックコメントで、リサイクル料金に関する回答がこのような形でスルーされるのはかなり問題があると感じた。
意見２．
リサイクル料金は、自動車リサイクル法に基づき自動車所有者が負担する義務であり、ユーザー向けの理解活動をする必要性はない。また、ユーザー向け情報発信は経済産業省及び環境省が行うべきであり、JARCによる情報発信にかかる費用は事業費として請求するべきである。
（これに対する両省の回答）
自動車リサイクル制度に関する理解活動については、自動車リサイクル法第106条第７号において、指定再資源化機関の業務として「必要な調査並びに知識の普及及び啓発」を行うこととされています。そのため、自動車所有者をはじめとする関係者に対して、自動車リサイクル制度への理解促進や適正な制度利用に向けた情報発信を行うことは重要であると考えております。なお、理解活動の実施に当たっては、費用対効果にも留意しながら、効果的・効率的な取組となるよう進めてまいります。
筆者コメント
リサイクル料金に関する普及啓発は、リサイクル料金に含まれるべきではないという考え方に対し、自動車リサイクル法106条「指定再資源化機関は、次に掲げる業務を行うものとする」という同条第7項で回答した。そこには、「使用済自動車、解体自動車及び特定再資源化等物品の引取り及び引渡し並びに再資源化等の実施に関し、必要な調査並びに知識の普及及び啓発を行うこと。」と記載されているので、普及啓発にリサイクル料金を含むことは法で定めており、その通りに預託金を運用していると回答した。つまりこの意見に関しては、法律で規定された行為だから引き続きやります、と提案を拒否する回答となっている。
意見３．
中古車輸出増加の原因分析において実務上重要な論点が欠落していると考える。輸出先国における関税、VAT、登録税、環境関連税その他の公租公課を回避又は圧縮するため、実際の販売価格よりも低いインボイス価格で輸出申告を行うことに加え、完成車としての実質を有する車両について、形式上はパーツ、スクラップ、カット車、部品取り車等として輸出する手法が用いられている。したがって、これらの実態について重点的な調査や厳正な対応・処分等を実施・明記すべきである。
（これに対する両省からの回答）
部品やスクラップ等の形に変えて輸出されるものについては、本来「中古車」ではなく廃車ガラや中古部品として取り扱われるものであることから、直接的に「中古車」輸出増加の要因としては含めておりません。他方で、第３章１（１）においては、廃車ガラ輸出の増加や、フロン類・エアバッグ類等が未回収の不適正な廃車ガラの問題について指摘しており、こうした不適正な輸出事案の防止に向けて、関係機関と連携しつつ、必要な対策の検討を進めてまいります。
筆者コメント
要するにコメントに書かれているような輸出形態は本法の想定範囲外で、中古「車」輸出の増加要因としては考えられないとしている。ただし、廃車ガラの輸出増加やフロン類・エアバッグ類等が未回収の問題は、自動車リサイクル料金というシステム運営上の金銭負担の問題と絡むため、この点はしっかり言及したいという意思表明をしている。
「中古車輸出」と「廃車ガラの輸出」との違いが法的にはある。その実務的意味がどの程度浸透していて、とくに不適正処理を助長していないのかが1つのポイントになる。
意見４．
輸入時に関税・VAT・取得税などがかかるため、再度組み立てできるように一部カットしてスクラップや部品として輸出するなど、実際の販売価格より低い価格で税関申告することが常態化していると考えられる。よって、税関や国税庁と連携して取り締まりを強化するべきである。
（これに対する両省からの回答）
廃車ガラ輸出は鉄鋼や製品の原材料として全部利用されることをもって認められるものであり、自動車リサイクル法として輸出先国で中古車として再度組み立てられてはならず、引き続き不適正な廃車ガラ輸出等の防止に向けて、関係機関と連携しつつ、必要な対策の検討を進めてまいります。
筆者コメント
この両省からのコメントでは、非認定全部利用（輸出）が、「海外で鉄鋼や製品の原材料として全部利用される」場合のみ輸出されるという法施行当初の方針を記載している。なお非認定全部利用（輸出）に該当される疑いのあるニコイチ・サンコイチ輸出の問題を審議会等で議論した形跡は、筆者の知る限りない。
ここでいう「鉄鋼や製品の原材料として全部利用される」のうち「鉄鋼や製品」の「製品」とは何なのかが実は不明である。鉄鋼は認識していたが、その他のリサイクルは想定外なのである。部品は解体段階で再利用されるはずなので、破砕以降の段階では発生しないという考えもあったのだろう。では、なぜ「鉄鋼」のみの全部利用が明示されていて、非鉄金属や樹脂のリサイクルの場合は明示されていないのかに関しては、法施行時の2002年当時は、想定されていなかったとしか考えられない。つまり鉄鋼原料以外への「製品の原材料として」の輸出の中身はブラックボックスである。なお、両省とも非認定全部利用（輸出）の実態把握が必要なことは認識している。
意見５．
正当に使用可能な中古車の輸出まで過度に制限されることは、国際的なリユースや資源効率の観点から望ましくない。そのため、制度見直しにあたっては、「使用済自動車相当の車両」と「引き続き使用可能な中古車」を明確な区別や、部品リユース・中古車輸出等によるライフサイクル全体での環境負荷等を踏まえて検討するべきである。
（これに対する両省からの回答）
使用済自動車判別ガイドライン等については令和８年度より関係者間での点検・見直しの検討を図っていくこととしており、その中で中古車に対する過度な規制への留意や中古車・部品リユース等のライフサイクル全体での配慮など、総合的に勘案して検討してまいります。
筆者コメント
両省からの回答は、使用済自動車判別ガイドラインの見直しで検討するとのことであった。しかし、「総合的に勘案して検討」ということは、いろいろ検討したけど、とりあえず直接的には○○をするという、従来の政策上の既定路線を繰り返し述べることで終わるのかもしれない。意見でも強調された「使用済自動車相当の車両」と「引き続き使用可能な中古車」を明確な区別」に関しては、現段階ではガイドラインの見直し以上の回答はされていないことに注意したい。
意見６．
国内資源循環の確保のみを重視するあまり、自動車リサイクル法に定められた所有者の責務である「自動車の長期間使用（廃棄物発生の抑制）」を形骸化させないよう、慎重な使用済自動車判別ガイドラインの設計を求める。
（これに対する両省からの回答）
自動車リサイクル法第５条（自動車の所有者の責務）において、自動車の長期間使用・使用済自動車となることの抑制に努めることされている点については、使用済自動車の判別基準等を点検・見直しを図る上でも自動車のライフサイクル全体を踏まえた重要な論点であると認識しているため、制度検討にあたっても十分留意する必要があると考えております。（原文のママ）
筆者コメント
この意見は、３Ｒ以上に、製品の長期利用が大切であることの確認である。両省ともそれを念頭に置いたうえで、各種政策を行うとしている。では具体的にどのようなことに留意し、何を具体的に行うのかは、やはり「使用済自動車判別ガイドラインの見直し」以上のことは書かれていない。
意見７．
自動車リサイクル制度の適正運用の徹底、および廃車放置・不適正ヤード問題に対する強制力のある対策強化として以下の内容を求める。
・行政による立入検査の強化と実効性の担保・ヤード保管事業者等に対する、撤去費用等を補填するための一定の担保金を国に預け入れる制度の導入
・違反時の行政代執行の短縮・明確化や、指導に従わない悪質な事業者に対する資金凍結等の強制的措置の法制化
・一定期間（例：10年以上）放置された土地及び車両に対する行政が強制的収用（国有化）できる制度等の整備
（これに対する両省からの回答）
不適正ヤード等の対策においては、第３章１（１）に記載のとおり、自動車リサイクルシステムの新たな機能を活用し、特に注意・指導が必要と思われる事業者等の抽出や情報整理等を行うなどして、立入検査の実効性向上を図ってまいります。また、自動車リサイクル制度のほか、廃棄物処理法の改正などにおいても不適正スクラップヤード対策等を目的とした措置が進められているため、それらの議論も踏まえながら、不適正事案の抑制や放置車両等への対応を含めた追加的な対策について検討を進めてまいります。
筆者コメント
要するに3つの要求に対して具体的な回答はせず、これまで４回の自動車リサイクル法見直しの議論を継続しつつ必要な指導や情報整理は行い、また廃棄物処理法上の不適正スクラップヤード対策も進めていますと、既定路線を記載する内容である。この点に関しては、環境省は2024年10月から5回にわたり「ヤード環境対策検討会」を開催したが、さらに2026年7月27日に「スクラップヤード環境対策技術検討会」を設置し、金属スクラップ・プラスチック類を扱うヤードでの火災・環境破壊の防止、資源流出問題を検討する委員会を発足している。
意見８．
中古車・廃車ガラ輸出による国内資源の流出を防止するため、リサイクル料金の輸出返還制度の早期かつ抜本的な見直し、不適正な廃車ガラ輸出に対する水際対策の強化（「装備変更や事前回収の証憑保存」、「輸出時の電子マニフェスト提示の義務化」、「コンテナの赤外線検査の全量実施」など）、使用済自動車と中古車の判別基準の明確化やオートオークションにおける出品管理の適正化等を進めるべきである。
（これに対する両省からの回答）
中古車・廃車ガラ輸出の増加等への対応については、第３章１（１）に記載のとおり、使用済自動車判別ガイドラインの点検・見直しやオートオークション関係者との連携強化、不適正な廃車ガラ輸出に対する水際対策等について検討を進めてまいります。また、リサイクル料金の輸出返還制度については、預託制度の法的性格を踏まえ、自動車リサイクル制度全般の見直しを検討する際に併せて検討してまいります。
筆者コメント
この意見に対しても、①使用済自動車判別ガイドラインの点検・見直し②オートオークション関係者との連携強化、③不適正な廃車ガラ輸出に対する水際対策等について既定路線に従って検討を進めるとの回答であり、リサイクル料金の絡む事項については、「リサイクル料金の輸出返還制度については、預託制度の法的性格を踏まえ、自動車リサイクル制度全般の見直しを検討する際に併せて検討してまいります。」と回答している。この姿勢は、意見２．に対応する回答と同様である。しかし、このコメントを募集した時以外に「預託制度の法的性格を踏まえ、自動車リサイクル制度全般の見直しを検討する際」がいつなのか、どのタイミングなのかは明記されていない。パブリックコメントはあくまでも４回目の報告書（案）の内容へのコメントのみを受けつけ、預託金に関する議論は別に行うらしい。
意見９．
「新規許可解体業者における外国籍割合の急増（約7割）」という実態、および過度な円安を背景とした中古車・自動車資源の急激な海外流出に対し、極めて強い危機感を持つため、以下の内容を報告書に明記することを要望する。
・「新規許可時における国内の厳格な身元保証人の義務化」や「過去の違法・マナー違反行為に対する即時の許可取り消し」など、参入・監視規制の抜本的強化
・警察行政（警察庁・各都道府県警）とのリアルタイムな連携の義務付け、盗難多発車種の解体・引取報告に対する車台番号や引取ルートの厳格な二重チェックシステム等の導入
・中古車の海外流出や国内の「買い負け」の是正に向けて、一定の年式・車種に対する輸出時のリサイクル料金還付制度の見直しなど、国内流通を優先させるための中長期的な対応策の検討
（これに対する両省の回答）
解体業許可基準の見直しを通じて、自動車解体業の規律強化や不適正事案の発生抑制に向けた制度設計を検討・実行を進めることとしております。また、その状況も踏まえながら、関係行政機関との情報連携による取締り強化などの追加的な対応策についても、引き続き検討してまいります。また、中長期的な検討課題としてご指摘いただいたリサイクル料金の輸出返還制度については、預託制度の法的性格を踏まえ、自動車リサイクル制度全般の見直しを検討する際に併せて検討してまいります。
筆者コメント
意見９．は解体業者の新規許可業者のうち７割が外国人である点を問題視したものだが、政策担当官は、その方々が法に矛盾する行為を行った場合は粛々と対応すると答えるにとどまっている。しかしこの意見は国内の静脈産業基盤の国内事業者の撤退傾向がこのままでいいのかを問題視しているものでもある。頑強な国内資源循環の担い手として、解体業者をどのように位置づけるのか、真剣な対応が求められる。
ただし、当事者の国籍が外国ということが問題ということではない。日本のルールを守り、日本の税制や社会保険制度を支え、日本の発展のためにともに協力するパートナーのリサイクル事業への参加は否定されないはずである。
意見10．
不透明なヤード（解体・保管施設）への規制強化に向け、国籍を問わず全ての解体・リサイクル・中古部品事業者に対する厳格な登録・管理や、定期的な稼働実態・在庫報告を義務付けるべきである。また、盗難品の買取り・不正解体・マニフェストの虚偽報告等を行った事業者に対する許可取消しや罰則の強化を図るべきである。さらに、警察庁や出入国在留管理庁等との連携による違法事案への対応を強化するとともに、自動車や部品等の押し買い行為や不審な訪問行為に対する規制強化を求める。
（これに対する両省の回答）
不適正な解体業者等への対応については、第３章１（２）に記載のとおり、不適正な事案の発生の根本的な抑制を図るため、解体業許可基準への知識・技能要件の導入に向けた検討を進めてまいります。また、自動車リサイクルシステムの新たな機能の活用等により、立入検査の実効性向上を図るとともに、不適正な解体業者等の実態把握や監督の強化に取り組んでまいります。また、盗難車両の不正流通や不適正な解体・輸出への対応については、関係行政機関とも連携しながら、不適正事案の抑制に向けた取組を進めてまいります。さらに、不適正ヤード対策については、自動車リサイクル法による対応に加え、廃棄物処理法の改正など関連制度においても対策の強化が進められており、その動向も踏まえながら必要な対応を検討してまいります。なお、御指摘のありました自動車や部品等の買い取り行為等については、自動車リサイクル制度に限らず関係法令に関わる事項であることから、関係行政機関とも連携しながら適切な対応が図られることが重要であると考えております。
筆者コメント
当たり前のことであるが、脱法行為には毅然として対応するという両省の立場が書かれ、また現在進行中の対応が繰り返し書かれている。しかし、この取締りができていないという苦情をこの20年間幾度となく耳にした気がする。また、中古車・中古部品取引はあくまでも商取引であることが強調されており、適切な商慣行の醸成という雰囲気を官民一体で創るとコメントするにとどまっている。
なお、自動車解体業の新規許可には設備要件のみならず、知識・技能要件が加わったことは大きな転換である。日本自動車リサイクル機構がこれまで実施していた自動車リサイクル士制度が、この知識・技能要件をカバーするものであると、自動車解体業界は認識しているようだ。
意見11．
不適正な解体業者等の取り締まり・罰則を強化すべきである。
（これに対する両省の回答）
不適正な解体業者等への対応について、第３章１（２）に記載のとおり、不適正な事案の発生の根本的な抑制を図るため、解体業許可基準に「知識・技能要件」を設けるべく検討を進めてまいります。
筆者コメント
意見10．でのコメントの繰り返しになるが、日本自動車リサイクル機構が提案していた「解体業許可基準に知識・技能要件を設ける」ことが記載されたことは、業界活動の一つの成果と考えられる。ただし、「『知識・技能要件』を設けるべく検討を進めて」と、検討を約束したのみで、結果として導入を確約はしているわけではないことも意識しておくべきであろう。
意見12．
不適正な解体業者の排除と適正事業者への車両還流を促進するため、解体業許可基準への専門知識・技能要件の早期の導入、日本語能力や環境法令等の実務知識を適切に確認する認定制度の構築、立入検査等による取締りの強化、設備要件の厳格化（解体作業上への屋根設置の義務化等）などを進めるとともに、既存の適正事業者へ過度な負担が生じないよう実効性のある経過措置を設けるなどして配慮するべきである。また、中古車と使用済自動車の区分の明確化に向け、道路運送車両法における永久抹消・一時抹消登録制度の厳格な運用や、解体・輸出など目的別区分を明確化した新たな制度の検討を求める。
（これに対する両省の回答）
不適正な解体業者等への対応については、第３章１（２）に記載のとおり、不適正な事案の発生の根本的な抑制を図るため、解体業許可基準への知識・技能要件の導入に向けた検討を進めてまいります。検討にあたっては、関係法令や実務に関する知識の確保の在り方についても議論してまいります。また、取締りの強化や関係機関との連携強化についても進めるとともに、制度の具体化にあたっては、既存の適正事業者への影響等も踏まえながら検討してまいります。そして、中古車と使用済自動車の区分の明確化については、令和８年度より使用済自動車判別ガイドライン等について関係者間での点検・見直しの検討を図っていくこととしており、その中で道路運送車両法との整合など、総合的に勘案して検討してまいります。
筆者コメント
これまでのコメントとそれに対する回答と重複するが、新規（外国人）参入業者に関しては、今後解体業許可基準への「知識・技能要件」の導入に向けた検討を進めると回答した。また、既存業者への配慮は行うとした。ただし、既存業者であろうと不適切で看過できない法令違反には厳格な対応が必要であろう。だからこそ、「知識・技能要件」が既存業者にも彼らへの過度な負担なく導入されるべきである。また繰り返しになるが、中古車と使用済自動車の区分の明確化については、「使用済自動車判別ガイドライン」の改訂等で行うとしている。
意見13．
使用済車載用蓄電池について、拡大生産者責任に基づいた共同回収セーフティネットを法制化するとともに、低価値・損傷バッテリーを含めた安全な回収・処理体制を構築するべきである。また、高度なリサイクル事業者への使用済車載用蓄電池の安定的な集約や費用補填等を通じて、持続可能な電池エコシステムを構築するべきである。
（これに対する両省の回答）
使用済車載用蓄電池への対応については、第３章１（４）に記載のとおり、令和８年度中に設置する作業部会の場において、適正かつ持続可能な回収・処理体制の構築に向けた検討を進めてまいります。検討にあたっては、共同回収スキームの持続可能性、車載用蓄電池の安全性、電動車の普及や将来的な排出見通し等について調査・分析を行いながら、関係事業者への影響等も考慮しつつ、関係者との議論を進めてまいります。
筆者コメント
この意見は、自動車メーカー等の担当者から出されたものだろうか？要は「拡大生産者責任」制度に基づいた、各経済主体の物理的・経済的負担を法的に確定させ、安全面にも十分配慮した回収システムを機能的にも構築することを要求した意見であろう。両省の回答部分は、第3章第1節（４） 電動車の使用済車載用蓄電池の適正な回収・再資源化の推進 の部分で以下の記載がある。
「検討に際しては、電動車の普及やLiB排出の見通し、リビルト・リサイクル技術の開発動向、新規参入自動車製造業者等の動向等に加えて、自工会が構築しているLiB共同回収スキームの持続可能性（自動車製造業者等の退会リスク）や国内市場から撤退する自動車製造業者等の発生リスク、廃棄LiBの安全性（損傷・発火等）、自動車産業を含む国内産業に及ぼす影響についても調査、分析を行った上で、これらを関係者間で集中的に議論するため、令和８年度中に作業部会を設置するべきである。」（第４次見直し、p. 56）
作業部会の体制と議論の方向性を今後本連載でもフォローしていきたいと考える。とくにパブリックコメントでは言及されず、今回の議論でもあまり明示されなかったLiBのリビルトをどのように進めるのかは、経済合理的な方向でもあるので注目したい。さらに自動車製造業者等の退会リスク＝EVメーカーの日本市場の撤退などは、テスラや中国メーカーの日本からの撤退の可能性も示唆していて、制度設計上は重要な考え方であり、時代が変わったと意識する問題意識だと感じた。さらに廃棄LiBの安全性（損傷・発火等）も今後ますます事故が起こる可能性があり、放置してはならないとの意思表明は感じるが、具体的な対応を作業部会に委ねるには遅すぎる問題であり、早急な対応が求められる。
意見14．
リサイクルよりも、リユース・リデュースの方が環境負荷が軽く、自動車の販売・購入抑制、長期使用等の施策も、環境保護にために必要である。（原文のママ）
（これに対する両省の回答）
自動車についても、リサイクルに先立ってリユースを進める考え方が基本であり、自動車の長期使用や中古車・中古部品としての有効活用についても重要であると考えております。そのため、新車販売や中古車流通等の状況も注視しながら、自動車リサイクル制度において、リユース部品の流通促進をはじめとした適正な国内資源循環に向けた取組を進めてまいります。
筆者コメント
この回答では、リユースの方が重要なのはこれまでの政策でも意識しており、これまでの路線に従った政策を続けて行うと回答している。この意見は長期使用やリデュースの検討を求めているが、この審議会で議論されている中古車・中古部品の再活用に議論を狭めているのが印象に残った。
意見15．
EUのELV規則案等を踏まえた国内対応の検討において、自動車に用いられる各種素材毎のリサイクル特性を踏まえた適切な資源循環政策を進めることを基本に、我が国の自動車産業や自動車に関係するすべての産業の国際競争力が損なわれることのないよう、他国における自国産業保護を意図した政策に的確に対応するべきである。とりわけ、プラスチックと同様に規制導入の俎上にに（原文のママ）上がっている鉄鋼については、既存のリサイクルフローの成熟やスクラップの品質等の観点から、再生材使用率の規制指標化をすべきではなく、他方でそれら規制が導入された他国へ対応するため、自動車バリューチェーン全体で連携した取組が必要である。
（これに対する両省の回答）
欧州のELV規則案をはじめとした国際的の資源循環の規制化の動きに対応するためにも、第２章２に記載の「自動車向け再生プラスチック市場構築のための産官学コンソーシアム」の取組や資源有効利用促進法の改正など、様々な制度・政策が総合的に進められております（原文のママ）。自動車リサイクル制度としても、それらの動向を注視しながら、関係者と連携しつつ、素材ごとの特性にも留意しながら、プラスチック・鉄等を含めた再生材の流通量拡大に資する必要な対応について引き続き検討してまいります。
筆者コメント
意見の主張「鉄鋼については競争力維持のため、再生材使用率の規制指標化をすべきではない」に対してはやんわりかわし、「素材ごとの特性にも留意しながら、プラスチック・鉄等を含めた再生材の流通量拡大に資する必要な対応について引き続き検討」するという従来の態度を変えなかった。
ところで鉄鋼業でのスクラップ利用は、古くから着実に進んでいる。8月19日東京港区の鉄鋼会館で開催されたIRユニバース主催の第5回自動車リサイクルサミットでは、鉄鋼メーカーの担当者から「単純にスクラップを使用しているから、環境配慮型だとか、脱炭素に貢献するという話はおかしい」との提言があった。つまり、鉄スクラップはトランプエレメントが入らないような管理が徹底されればリサイクル可能だが、混ざってしまえば高品位鉄鋼は製造できないとのことである。単純に再生材を使用することを奨励するのではなく、高品位の再生材を管理することが重要なのだ。
意見16．
資源回収インセンティブ制度の定着・拡大に向けた国による継続的・積極的な支援を行うとともに、地方・中小事業者の参入促進に向けた支援策（広域物流コストへの支援や地域コンソーシアムの形成を後押しするなど）を講じるべきである。また、自動車メーカーの積極的な採用促進による再生プラスチックの需要創出や、PP以外にも多様な樹脂の活用促進に向けた技術開発等支援、及び動静脈連携による資源循環の構築を進めるべきである。
（これに対する両省の回答）
再生材の流通量拡大については、第３章２（２）に記載のとおり、資源回収インセンティブ制度の効果や実施状況等を踏まえながら、関係者と連携しつつ、プラスチックをはじめとする再生材の流通拡大に向けた取組を進めてまいります。また、地域や事業規模による課題にも留意しながら、制度の定着や資源循環の高度化に向けた対応を検討してまいります。
筆者コメント
４回目の見直し報告書では、資源回収インセンティブ制度に関して「地方・中小事業者の参入促進に向けた支援策（広域物流コストへの支援）」や「地域コンソーシアムの形成を後押しするなど）」は今年度（2026年度）から関係者と連携しつつ、「プラスチックをはじめとする再生材の流通拡大に向けた取組を進め」ていくと記載されている。しかし、具体的には「制度の定着や資源循環の高度化に向けた対応を検討」するにとどまっている。注目すべきはこの制度が始まって４か月以上たっているのに、その成果を両省が発表していないことである。ということは、この制度は開始当初はほとんど機能していなかったと疑念を持たれても仕方ない。実際、自動車リサイクル促進センターのウェブサイトでの回収インセンティブ制度に由来するリサイクル料金の引き渡し等に関する情報は、筆者の知る限り公開されてはいない。
なお、CPsは2023年12月に経産省主導で開始された「サーキュラーエコノミーに関する 産官学のパートナーシップ」であり、資源自律経済確立に向けた産官学連携加速化事業として、2023年度には補正予算15億円が計上されている。2026年度も「自律型資源循環システム強靱化促進事業」として採択事業下限額1億円のプロジェクト申請が開始されている。
意見17．
ASRリサイクルの高度化に向け、先進的な選別設備等への国による直接的・継続的な財政支援を行うべきである。また、ASR２チーム制に係る事務負担の軽減を図るとともに、チーム統合の検討に当たっては、統合された場合の価格交渉力の過度な強まり・処理委託単価の不当な引き下げなどがないよう、静脈産業の適正な事業環境に配慮し、慎重に議論を進めるべきである。さらに、認定全部利用についても、プラスチック資源循環や高品質な金属リサイクルの方向性と調和した制度の在り方について検討するべきである。
（これに対する両省の回答）
ASRリサイクルの高度化については、第３章２（３）に記載のとおり、資源循環の高度化に向けた取組や支援策の検討を進めてまいります。また、ASRチームの在り方については、自動車製造業者等を中心に、ASRチームや関連事業者等の実態・意向も踏まえながら、２チームを統合することによるメリット・デメリットや法的妥当性等を比較衡量しつつ、関係事業者への影響にも留意しながら検討を進めてまいります。さらに、認定全部利用についても、今後の資源循環の高度化との関係を踏まえながら検討してまいります。
筆者コメント
このコメントは解体インセンティブ制度に参加する解体業者や破砕業者が、同じ内容のインセンティブの払い戻しを受けるために、２チームごとの審査を受けなければならないという現状に対するリサイクル業者の不満でもある。３つの議論に集約して回答していた。すなわち①ASR再資源化の高度化への取り組みを行う施設への財政的支援、②ASR再資源化に関する2チーム制の統合、③鉄鋼以外の経済的価値を持つ貴金属・非鉄金属・プラスチックの再資源化に全部利用を適用することである。①については、「資源循環の高度化に向けた取組や支援策の検討を進め」るとして、具体的な財政支援に関しては回答をしていない。つまり資源回収インセンティブ制度はあくまでもASR削減の分の補填であり、財政支援を行ってまで進めないという意思であろう。②についても「検討を進める」と具体的な対応はここでは避けた。③に関しては、非認定全部利用（輸出）に関する論点なので、重複は避ける。
意見18．
重要鉱物（ベースメタルやレアメタル等）の安定供給に向け、使用済自動車からの有用資源の回収・再生を推進するとともに、駆動用モーター等に使用される永久磁石等の回収・選別技術への必要な設備投資・技術開発の財政支援を行うべきである。また、動脈産業と静脈産業が連携し、資源回収に係る経済性を確保した持続可能な資源循環スキームを構築するべきである。
（これに対する両省の回答）
CN・3Rの高度化については、第３章３（２）に記載のとおり、使用済自動車からの有用資源の回収・再生利用の促進に向けた取組や支援策の検討を進めてまいります。また、重要鉱物等の回収・再資源化の高度化に向けて、回収・選別技術の高度化や持続可能な資源循環の実現にも留意しながら、関係者と連携しつつ必要な対応について検討を進めてまいります。
筆者コメント
この意見は「駆動用モーター等に使用される永久磁石等の回収・選別技術への必要な設備投資・技術開発」を中心とした財政支援を求めるものでもあり、その根拠として重要鉱物等の回収・再資源化の高度化を挙げている。そして回答は定番の「取組や支援策の検討を進め」るにとどまっている。「動脈産業と静脈産業が連携した持続可能な資源循環スキームの構築」に関しても「関係者と連携しつつ必要な対応について検討を進め」るとして明確な対応を避けた。
意見19．
自動車リサイクル制度が目指す「リデュース（発生抑制）」の実効性を担保するため、経年車の長期使用を妨げている現行の自動車税・重量税の「13年超重課措置」の撤廃・緩和に向け、環境省・経済産業省が主導して関係省庁へ働きかけることを求める。
（これに対する両省の回答）
新車新規登録から一定期間経過した自動車に適用される重課については、車体課税見直し等における、重量や環境性能等に応じた公平・中立・簡素な税負担の仕組みの観点から検討していくべき事項です。そのため、自動車リサイクル制度の観点のみから当該重課措置の見直し等を行うことは想定しておりませんが、本報告書に記載の各種施策を総合的に進めることにより、資源循環の推進や環境負荷低減に向けた取組を進めてまいります。
筆者コメント
この意見は、リユースやリサイクルよりも重要とされているリデュース推進の一索を提案しているともいえる。しかし前述したように、自動車税に関する議論は本パブリックコメントへの回答では回答しないという意見である。
意見20．
自転車においては各メーカーで特殊工具無しでは解体・修理できない設計となっているため、メーカー間で設計の共通化を図り、自転車の寿命を延ばすべきである。
（これに対する両省の回答）
「自動車」リサイクルに関する報告書であるため、「自転車」については議論の対象としていませんが、循環型社会の形成の推進に向けて、関係法令に基づき適切な対応が図られることが重要であると考えております。
筆者コメント
自動車リサイクル法施行当初、二輪は法の枠組外としてメーカー等の自主的な取り組みに委ね、自動車リサイクル促進センターがその取り組みに関する報告書を出していた。欧州使用済自動車規則は、二輪も規制の対象であり、その点のメーカー責任、とくに解体しやすい設計に焦点を絞ったコメントであったが、従来の見解をさらに踏み込み、二輪はこの議論の対象外だと言い切るものの、「関係法令に基づき適切な対応が図られることが重要」として、提案の意味は理解できるが、ここでの議論の対象外であるとした。一方では欧州の規制に敏感に反応するものの、二輪に関してはまったく対応しないことがある意味興味深い。
意見21．
EVや高度化する自動車の開発・普及に伴い、中古車の資産価値の低下や解体・リサイクルコストの増加が国民負担につながっている。自動車リサイクル制度において、メーカーの製品ライフサイクル責任をより明確化するとともに、リサイクルプロセスの効率化や解体容易性に配慮した設計を推進し、国民負担の軽減を図るべきである。
（これに対する両省の回答）
自動車リサイクル制度は、自動車製造業者等が一定の責任を担いながら、使用済自動車の適正処理及び資源の有効利用を図る制度として運用されております。また、自動車リサイクル法第３条において、自動車製造業者等は、自動車の設計及びその部品又は原材料の種類を工夫することにより、使用済自動車の再資源化等を容易にし、再資源化等に要する費用を低減するよう努めることとされております。さらに、本報告書においても、車載用蓄電池への対応、再生材利用の促進、自動車リサイクルにおけるCN・3Rの推進・質の向上等の観点から、自動車リサイクルの高度化に向けた取組を進めることとしております。引き続き、自動車製造業者等を含む関係者と連携しながら、資源循環の高度化及び効率的なリサイクルの推進に取り組んでまいります。
筆者コメント
意見は、現実には「メーカーの製品ライフサイクル責任をより明確化」されておらず、「リサイクルプロセスの効率化や解体容易性に配慮した設計」が求められる。としているが、回答は「自動動車リサイクル法第３条において、自動車製造業者等は、自動車の設計及びその部品又は原材料の種類を工夫することにより、使用済自動車の再資源化等を容易にし、再資源化等に要する費用を低減するよう努めること」になっていると、条文通りの記載で返答している。しかし、意見はこのような記載通りに運用はされていないというものである。この点はしっかりとデータを出し合いながら意見交換を進めないとならない。制度の見直しのパブリックコメントに対する回答で、法令上はこうなっているというと返し、環境配慮設計に関する現場の声を無視するような回答は問題が残る。
回答では４回目の法の見直し報告書に記載された「車載用蓄電池への対応、再生材利用の促進、自動車リサイクルにおけるCN・3Rの推進・質の向上等」を両省のペースで進めることを記載するにとどまっている。
以上、規定路線通り進めますという両省の対応が明らかになった。直近では新しい中古車と使用済自動車の識別ガイドライン改正が、もっとも注目される課題であろう。
