山口大学国際総合科学部 教授 阿部新
1.はじめに
日本の中古車が国境を越えて移動している。それは潜在的な廃棄物、再生資源の輸出であり、サーキュラーエコノミーの議論を進めるためにはその行方を把握することが重要である。基本的には、貿易統計を用いて日本の中古車の数量と仕向地を示すことにより、ある程度の行方を追うことができる。しかし、日本の中古車の仕向地が中継貿易拠点（以下「中継地」）の場合があり、その先をどのようにして把握するかという課題がある。考え方としては、中継地の貿易統計から再輸出先を辿ればよいのだが、しばしば中継地の貿易統計が十分に整備されていなかったり、日本からの輸入、再輸出を計上していなかったりするという問題に直面する。
そのような中、本稿では南アフリカ共和国（以下「南アフリカ」）の中古車貿易量の把握を検討する。同国は、日本の中古車の中継地とされるが、それも含めて情報が少ない。また、同国の貿易統計では日本の中古車の輸入を計上していないとされる。そのため、それが再輸出されていたとしても、貿易統計に計上されず、どこにどれだけ再輸出されたのかがわからないという問題がある。
2.南アフリカ
阿部（2010）では、南アフリカについて、「日本から輸出された中古車は、同国を通じて第三国へ再輸出されていると言われる」とする。ただし、「どこに再輸出されているのかについては明確ではない」と言及する。そして、日本貿易振興機構の記事を示し、そこでも「再輸出されているようです」と記述されているのみで、その先についての記載はないとする。
この点は現在でも同様である。日本貿易振興機構（2025）において、南アフリカは「中古車の輸入が制度上困難な国々」に含まれている。そこでは、「商業目的の中古車は実質輸入禁止です。日本から相当数の中古車が同国向けに輸出されていますが、これらは同国を経由して第三国へ再輸出されているようです。」と書かれてある。
阿部（2026）においては、南アフリカからの再輸出の実態について記事やデータから解明を試みている。まず、記事においては、ボツワナの地元紙（Data Collection & Analysis , 2021）から、ボツワナ、スワジランド（現・エスワティニ）、ナミビア、レソトといった南部アフリカ関税同盟（SACU）に加盟する小規模国に輸出しているとする記述を紹介している。また、南アフリカの地元紙Freight Newsの1998年6月5日の記事から、ボツワナ、ナミビア、スワジランド、ザンビア、ジンバブエ、モザンビークに日本の中古車の有力な市場が生まれているとする記述を紹介している。
これら以外に改めて記事を見てみると、やはり近隣諸国に再輸出されていることが言及されている。ただし、その一部が南アフリカに違法で流入していることもあるようである。南アフリカの現地紙Moneywebの2020年12月18日の記事では、南アフリカの道路を走る1,270万台の車両のうち、推定30万台が違法に輸入された車両であるとする。そして、南アフリカ自動車工業会のCEOが、これらの違法輸入車両の大半はダーバン港を通じて南アフリカに入り、ボツワナ、エスワティニ（スワジランド）、レソトなどの内陸隣国に積み替えられる予定だったと述べたとしている（Cokayne, 2020）。同じくMoneywebの2022年8月4日の記事でも、アフリカ大陸の他の地域に輸出するために輸送中であった自動車が割引価格で販売され、違法に登録されていたという実態が報道されている。そこでは、押収した違法輸入車両520台のほとんどが日本からであったと述べられている（Cokayne, 2022a）。
また、周辺国で登録されたものが南アフリカで走行するという形の不適正行為もある。Moneywebの2020年3月30日の記事によると、南アフリカのレソト国境の町では、レソトのナンバープレートをつけた輸入車が数多く見られるという（Ryan, 2020a）。これらは主に日本製の中古車で、南アフリカで同等の中古車を購入するよりも大幅に安価であるとされている。この記事では、レソトで合法的に登録されており、国境を越えて物資や人を輸送するために使用されていたとして、裁判により押収された車の返還を命じたというが、一方でレソトのみならず、他のSACU加盟国（ボツワナ、エスワティニ、ナミビア）でも南アフリカへの通過の自由が認められることから、中古車輸入の禁止政策の抜け穴が指摘されている（Ryan, 2020b）。そのような中、ダーバンのRo-Ro（ロールオン・ロールオフ）中古車ターミナルの閉鎖や、ダーバンの保税店から南アフリカの消費者への販売の禁止が提案されている（Cokayne, 2022b）。また、南アフリカの自動車業界、政府機関、そしてヨハネスブルグ証券取引所（JSE）上場のグリンドロッドは、近隣諸国向けのグレーカーおよび中古車の輸入を、モザンビークのマプト港湾ターミナルに集約する計画を策定している（Cokayne, 2023）。2024年の時点でも計画中とのことである（Cokayne, 2024）。
3.南アフリカの貿易統計
上記のように南アフリカへの密輸の可能性はあるものの、それを問題視し、相応の取り締まりを行っている様子から、日本から南アフリカへ輸出された中古車台数の大多数が南アフリカに流入しているとは考えにくい。つまり、多くは、南アフリカではなく、他国へ再輸出されると考える。そのような中、どこにどれだけ再輸出されているかである。
阿部（2010）や阿部（2026）では、南アフリカの貿易統計を用いて日本からの中古車の輸入が計上されていない可能性があることを示している。これを改めて確認する。まず、南アフリカの貿易統計から中古車の輸入台数が算出できるかどうかだが、同国の貿易統計では乗用車、貨物車において、新車、中古車を区分する統計品目番号が設定されていない。これに対して、阿部（2026）では、南アフリカではバスの一部において「新車」の統計品目番号があることを言及している。具体的には、ディーゼルエンジンのバス（HSコード：870210）とディーゼルエンジン搭載ハイブリッドのバス（HSコード：870220）において「新車（New）」と「その他（Other）」の統計品目番号が設定されている。
図1は、2015年から2024年の10年間について、日本と南アフリカの自動車貿易量の推移を示している。そこでは、日本と南アフリカの貿易統計を用い、日本側の自動車輸出台数と南アフリカ側（図では「南ア」と表記）の自動車輸入台数を比較している。日本では、バス、乗用車、貨物車において新車、中古車の区分があるが、新車、中古車の区分がないものもあり、図では「区分なし」と表記している。また、上述の通り、南アフリカではバスの一部で「新車」と「その他」の区分がある。
図1を見ると、日本側と南アフリカ側で数量に乖離があることがわかる。その中で、南アフリカの数量は、日本側の新車輸出台数相当の数量であることもわかる。この事情は阿部（2010）でも同様であり、そこでは南アフリカ側で再輸出目的の中古車計上されていない可能性を指摘している。なお、日本側で「区分なし」はその全量がノックダウン車であり、この数量も南アフリカでは計上されていない可能性がある。
図 1 日本・南アフリカの自動車貿易量の比較（単位：台）
出典：日本財務省貿易統計、南アフリカ歳入庁貿易統計
注：バス、乗用車、貨物車の合計。「日本」は日本の貿易統計から見た輸出台数、「南ア」は南アフリカの貿易統計から見た輸入台数をさす（以下同じ）。
図2は、日本と南アフリカの自動車貿易量について、同じく双方の貿易統計から2024年の実績を主要品目別に比較したものである。これを見ても、日本側の統計で計上される新車輸出台数相当の数量が南アフリカで自動車輸入台数として計上されていることがわかる。また、図2において、ディーゼルエンジンのバス（HSコード：870210）は、南アフリカ側の統計ではその全量が「その他」として計上されているが、この数量は日本側の統計では新車相当分である。つまり、「その他」は「中古車」ではない可能性がある。他に中古車は乗用車が圧倒的に多いことや、日本側の統計の「区分なし」はバスや貨物車に多いことなどもわかる。
図 2 日本・南アフリカの自動車貿易量の比較（主要品目別、2024年、単位：台）
出典：日本財務省貿易統計、南アフリカ歳入庁貿易統計
注：図中の品目は「日本」「南ア」のいずれかが1,000台を超えているものを抽出した。図中の6桁の数値は品目番号（HSコード）である。
図3は、ディーゼルエンジンのバスとディーゼルエンジン搭載ハイブリッドのバスについて、日本と南アフリカの数量との比較を示したものである。先に示した通り、これらは、南アフリカ側の統計において「新車」「その他」の区分がある。ここでは日本側のノックダウン車の数量を除いている。これを見るとやはり南アフリカ側の統計では全量が「その他」であり、「新車」として計上されていない。にもかかわらず、数量的には日本側の新車相当分である。新車以外の「その他」とは一体何なのかという疑問はあるが、量的には新車が大多数であると考えられる。
図 3 日本・南アフリカの自動車貿易量の比較（バスの一部、単位：台）
出典：日本財務省貿易統計、南アフリカ歳入庁貿易統計
注：対象品目はディーゼルエンジンのバス（HSコード：870210）とディーゼルエンジン搭載ハイブリッドのバス（HSコード：870220）。ノックダウン車を除く。
4.南アフリカからの輸出
次に南アフリカの貿易統計を用いて、同国からの輸出を見ていく。図4は、同国からの自動車輸出台数について、2024年の仕向地上位15か国の過去3年間の数量を見たものである。全体では、2022年、2023年、2024年の輸出台数は、それぞれ40万台、48万台、46万台であり、そのうちのドイツ向けの割合はいずれも4割程度となっている。
これを見ると先進国向けが多く、オーストラリアまでの上位6か国で全体の7割を超えている（2022年：74%、2023年：77%、2024年：80%）。一方で、ジンバブエ、ナミビア、ボツワナ、ザンビア、エスワティニといった周辺国も上位にいる。
図 4 南アフリカの自動車輸出台数（主要仕向地別、単位：台）
出典：南アフリカ歳入庁貿易統計
注：バス、乗用車、貨物車の合計。主要仕向地は2024年の上位15か国。
阿部（2026）では、南アフリカからの輸出台数が最も多い品目（5トン以下のディーゼルエンジン貨物車の一部車両（統計品目番号：87042181））について仕向地別に平均単価を比較している。そこでは、先進国向けと周辺国向けの平均単価は変わらず、周辺国向けも新車を輸出している可能性があるとする。尤も、そこに中古車も含まれている可能性はあるが、その程度がわからない。先進国向けに低価格の新車が多く含まれ、周辺国向けに高価格の新車が多く含まれるなどの状況が仮にあれば、中古車の混在の程度はより見えなくなる。月別に細分化されたデータを用いることで、低価格のものを抽出することができる可能性はあるが、細分化し、数量が少なくなるとイレギュラーな取引が拾われ、全体の傾向から外れることがある。平均単価で仕分ける方法は慎重に議論する必要はある。
また、阿部（2026）では、南アフリカの自動車輸出台数において「原産国」を辿ることができ、そのデータを用いた検討も行っている。そのほとんど（98～99%）が南アフリカ産となっている中で、日本を「原産国」とするデータに注目している。
図5は南アフリカの自動車輸出台数のうち、日本を原産国とした数量の推移を示している。これを見るとわかるように、多くても1,000台を超える程度であり、全体的に多くはない。このうち台数の多い仕向地としては、ナミビア、ボツワナが抜きんでており、10年間の合計（8,958台）におけるそれぞれのシェアは46%、30%である。それにエスワティニ（6%）、ザンビア（4%）、レソト（2%）、ジンバブエ（2%）、アンゴラ（2%）、マラウィ（2%）、モザンビーク（2%）が続いている。図4ではヨーロッパやアメリカ、オセアニアが上位を占めていたが、日本由来に限定するとそれらの地域は少なく、周辺国が多いということである。日本から敢えて南アフリカを経由してヨーロッパやアメリカに再輸出することは考えにくいが、このデータはその状況と一致する。
先に示した通り、南アフリカの貿易統計上の輸入台数に日本の中古車が計上されていない可能性がある。それを考慮すると、輸出も同様に新車のみであると考えることはできる。つまり、図5の日本由来の輸出台数も新車である可能性が高い。そのため、再輸出向けの中古車の仕向地については、依然としてわからないと言わざるを得ないが、図5を見ると地理的な影響から中古車も周辺国である可能性はある。
図 5 南アフリカの自動車輸出台数（原産国を日本としたもの）
出典：南アフリカ歳入庁貿易統計
注：バス、乗用車、貨物車の合計。
5.アフリカ南部への再輸出
南アフリカに輸出された日本の中古車の行方は、ある程度は予想されたものの、第2節で見た記事や第3節、第4節の議論から、やはり周辺国に再輸出されている可能性が濃厚である。しかし、南アフリカの貿易統計ではどこにどれだけ輸出されているかという実態を把握することができない。この問題をどうするかである。
1つは前節で示した南アフリカの日本由来の輸出台数を用いるというものである。南アフリカに国境を接している国は、ナミビア、ボツワナ、ジンバブエ、モザンビーク、エスワティニ、レソトの6か国だが、図5を見ると周辺国であっても偏りがあり、ナミビア、ボツワナが多いことがわかる。中古車も同様の構造という前提にすれば、これらの国に多く再輸出されるということになる。当然ながら、新車と中古車の傾向が一致しない可能性は大いにある。
図6は、日本から南アフリカ周辺6か国への、直接の自動車輸出台数を示したものである。これを見ると、いずれの国向けも中古車はほぼ100%である。量的にはモザンビークが多いが、ジンバブエも増加傾向にある。同じ周辺国でも国によって傾向が異なることなどもわかる。
当然ながら、このデータは、必ずしも南アフリカから再輸出台数と同じ傾向とは限らない。例えば、図6では、日本からモザンビーク向けの輸出が多いが、直接の貿易が進んでいれば、敢えて南アフリカを経由する必要がない。その場合、南アフリカからモザンビーク向けの再輸出台数は少なくなる可能性もある。その事情は、年にもよる。ある年に輸入を禁止するなどで直接の輸入が減少する一方で、南アフリカ経由の迂回輸入が可能であれば、その数量が増加する可能性もある。この事情により、図6は必ずしも南アフリカ経由の中古車輸出台数と同じ傾向とは言えない。
図 6 日本の南アフリカ周辺国向けの自動車輸出台数
出典：日本財務省貿易統計
注：バス、乗用車、貨物車の合計。
一方、図7は、国際連合のUN Comtradeを用いて、これら周辺国の日本からの輸入台数を見たものである。これを見ると2023年のモザンビークの実績が不自然に増加し、全体を見えなくしているが、日本からの輸出台数と乖離している様子を含めると外れ値の可能性が高い。同じく2023年のナミビアの実績も不自然であり、また日本の輸出台数と乖離している。さらに図ではわかりにくいが、2020年、2021年のレソトは700台程度の実績があり、1.8万台程度の2022年、2023年とかけ離れている。なお、2021年から2023年のエスワティニは80台前後の実績があり、5千台程度の2020年とかけ離れて不自然だが、実はこの動きは日本のデータ（図6）でも同様である。
モザンビークの2020年から2022年の実績は2万台から3万台の実績となっており、日本からの輸出台数（1.5万台前後）と比べると若干多い。この数量が正しいとすると、その差が南アフリカ経由のものと捉えることはできる。同じくジンバブエについても同様に現実的な差を示すことができる。
ただし、日本では1品目の20万円以下の少額貨物は統計にカウントされないことから、図6に少額貨物分が含まれないことで、図6と図7の差が生まれている可能性はある。特にアフリカ向けのものは平均単価が低く、少額貨物は相応にあると考えられる。その数量しだいで、南アフリカ経由の数量が変わってくるため、推計が難しくなる。また、そもそもこれらの周辺国で、南アフリカ経由のものを日本からの輸入としてカウントしているかどうかは定かではない。南アフリカ経由で輸入した日本の中古車について、南アフリカから輸入したとする可能性もある。UN Comtradeで示された外れ値の対応を含めて、周辺国の貿易統計を用いることの課題は残る。品目別に比較するなど詳細な分析が求められる。
図 7 南アフリカ周辺国の日本からの自動車輸入台数
出典：各国貿易統計（UN Comtrade）
注：バス、乗用車、貨物車の合計。
6.まとめ
以上のように南アフリカ経由の再輸出の実態を捉えることは多くの課題がある。今回の限りでは、周辺国へ多く再輸出されている可能性が高いが、問題はどの国が多いかである。あくまでも直感であり、粗い予想しかないが、絞るとすればナミビアとボツワナだろうか。この2か国は記事でも再輸出先として言及されており、また新車ではあるが、図5でもシェアが高かった。これには品目別に見るなどさらなる分析が必要である。尤も、無理に国を特定する必要はあるのかという問題もある。
今回のサーベイにおいて記事をいくつか見たが、南アフリカでは日本からの中古車の再輸出ビジネスを問題視している印象を持つ。密輸により市場が歪められることから、その根絶のための取り締まりの強化が言及される。また、近隣国で登録された車の通行でさえも違法流入の疑いにかけるなど、規制が緩いわけではない様子も窺える。ダーバンでの積み替えそのものの機能を禁止し、他の国に移設するという考えもある。それを見ても南アフリカへの密輸よりは周辺国の再輸出が多いのだろうと感じる。
また、今回は紹介しなかったが、アフリカが先進国の中古車の墓場であるとし、それを問題視する現地からの声はいくつかの記事で確認された（Cokayne, 2021; Booysen and Van Eeden, 2024ほか)。廃棄物の受け皿というだけではなく、自国の工業化、新車販売を阻害するものとして全体的に問題視されている。アフリカは日本からの中古車の最大の仕向地となっているが、近い将来に縮小する可能性も感じられる。今後の動向が注目される。
参考文献
- 阿部新（2010）「中継貿易拠点における中古車貿易量（後編）」『月刊整備界』41(2)，58-62
- 阿部新（2026）「中継地の中古車貿易量の把握における課題」『山口大学教育学部研究論叢』(75)（掲載予定）
- 日本貿易振興機構（2025）「貿易・投資相談Q&A 中古車の輸入が制度上困難な国々」，https://www.jetro.go.jp/world/qa/04J-101001.html，（参照2025-09-25）
- MJ Booysen and J. Van Eeden (2024), “Electric vehicles in Africa: What’s needed to grow the sector”, The Conversation, 7 November 2024, https://theconversation.com/electric-vehicles-in-africa-whats-needed-to-grow-the-sector-236818, (accessed 25-11-08)
- Cokayne (2020), “Efforts to stop illegal vehicle imports intensify”, Moneyweb, 18 December 2020, https://www.moneyweb.co.za/news/south-africa/efforts-to-stop-illegal-vehicle-imports-intensify/, (accessed 25-10-09)
- Cokayne (2021), “Africa cannot continue to be a dumping ground for used vehicles – Erwin, 22 Nov 2021, https://www.moneyweb.co.za/news/industry/africa-cannot-continue-to-be-a-dumping-ground-for-used-vehicles-erwin/, (accessed 25-11-08)
- Cokayne (2022a), “SA motor manufacturers take steps to halt illegal vehicle imports”, Moneyweb, 4 Aug 2022, https://www.moneyweb.co.za/news/south-africa/sa-motor-manufacturers-take-steps-to-halt-illegal-vehicle-imports/, (accessed 25-10-09)
- Cokayne (2022b), “Grey vehicle imports cost the fiscus R5bn to R8bn a year in direct taxes”, Moneyweb, 26 Oct 2022, https://www.moneyweb.co.za/news/industry/grey-vehicle-imports-cost-the-fiscus-r5bn-to-8bn-a-year-in-direct-taxes/, (accessed 25-10-09)
- Cokayne (2023), “SA looking at steering grey vehicle imports to Maputo”, Moneyweb, 12 Oct 2023, https://www.moneyweb.co.za/news/industry/sa-looking-at-steering-grey-vehicle-imports-to-maputo/, (accessed 25-10-09)
- Cokayne (2024), “Plan to divert imported used cars to Maputo still ‘a work in progress’”, Moneyweb, 23 May 2024, https://www.moneyweb.co.za/news/south-africa/plan-to-divert-illegally-imported-used-cars-to-maputo-still-a-work-in-progress/, (accessed 25-10-09)
- Ryan (2020a), “Midnight Express at the Lesotho border”, Moneyweb, 30 Mar 2020, https://www.moneyweb.co.za/news/south-africa/midnight-express-at-the-lesotho-border/, (accessed 25-10-09)
- Ryan (2020b), “Sars gets blown in Lesotho number plate case, class action to follow”, Moneyweb, 4 Aug 2020, https://www.moneyweb.co.za/news/south-africa/sars-gets-blown-in-lesotho-number-plate-case-class-action-to-follow/, (accessed 25-10-09)