山口大学国際総合科学部 教授 阿部新
1.はじめに
日本の中古車が国境を越えて移動している。その移動は中継地を経由することが多々あり、その先の行方を捉えるには中継地の貿易統計を用いることが重要である。ただし、南アフリカ共和国（以下「南アフリカ」）のように再輸出目的の輸入および再輸出の数量を計上していない可能性も指摘される。仮にそうであれば、中継地の貿易統計ではなく、最終目的地の貿易統計を用いるなどの別の対応が求められる。
筆者は、南アフリカの日本からの中古車輸入とその再輸出について同国の貿易統計で計上されていない可能性を示した（阿部，2025）。そこでは、過去の記事や日本由来の新車輸出の仕向地から、南アフリカの有力な再輸出先としてナミビアとボツワナの名前が挙げられている。本稿では、このうちナミビアに焦点を当てて、その貿易統計から南アフリカ経由の再輸出構造を捉えることができるかを探究する。
2.UN Comtrade
まず、ナミビアの自動車輸入台数を捉える。データは国際連合が提供している貿易統計データベースのUN Comtradeから収集する。この統計では台数（unit）を示す数量の項目には「qty」（標準数量）と「altQty」（代替数量）の2種類がある。集計の結果、ナミビアの自動車（バス、乗用車、貨物車）輸入台数は、2020年から2024年までの5年間の合計では、「qty」が120万台程度、「altQty」が173万台程度になった*1。
この5年間の合計について輸入元別にみると、南アフリカからのものが多く、それにイギリス、日本が続く。この順位は「qty」「altQty」ともに同じである。図1は、この3か国を主要輸入元として、輸入元別の輸入台数の推移を示したものである。これを見ても「qty」と「altQty」で数量に差がある。しかもその差に法則性があるようには見えず、2023年のように同程度の数量の年もある。輸入元別にみると、南アフリカからの輸入では、「qty」と「altQty」の差は顕著ではないが、イギリス、日本からの輸入は2020年、2021年、2022年において大きく差がある。
図 1 ナミビアの自動車輸入台数（単位：台、主要輸入元別）
出典：UN Comtradeより筆者集計
注：バス、乗用車、貨物車の合計。「qty」「altQty」はUN Comtradeで示される標準数量、代替数量。主要輸入元は2020年から2024年までの5年間の合計の上位3か国。
図2は、図1のうち日本からの自動車輸入台数を抽出して車種別に示したものである。比較対象として日本からナミビア向けの自動車輸出台数を並べている。これを見ると、先に言及したように2020年から2022年において、「qty」と「altQty」の差が大きいことがよくわかる。また、「altQty」の数量の時系列的な変動は小さいが、「qty」は2023年に急増しており、変動が大きいことも確認できる。一方、日本からの輸出台数は「qty」よりも少ない。2020年、2021年、2022年の日本からの輸出台数は、比較的「qty」に近いものの、それでも同年の「qty」の半数以下の数量である。車種別で乗用車が圧倒的に多いことは、輸出台数、輸入台数ともに同じである。
このような中、何が実態に近いかである。まず、(1)「altQty」の数量の時系列的な変動が小さいことから、これが「qty」よりも適当と考えれば、輸出台数との乖離が大きいということになる。ただし、「qty」「altQty」の数値そのものが正しいか否かの問題がある。また、(2)日本の輸出台数において少額貨物の数量が計上されていないことで乖離が生じている問題も指摘できる。少額貨物は「外国貿易等に関する統計基本通達」21－2に示されるものであり、輸出申告書における 「1 品目の価格」が 20 万円以下の貨物である。さらに、(3)日本から南アフリカ経由でナミビアに再輸出されたものが図2の「qty」「altQty」（ナミビアの日本からの自動車輸入台数）に計上されているかどうかである。この再輸出台数については、日本の統計では南アフリカ向けの輸出台数に含まれ、ナミビア向けのものとして計上されていない可能性がある。
図 2 日本とナミビアの自動車貿易量の比較（単位：台）
出典：日本財務省貿易統計、UN Comtradeより筆者集計
注：バス、乗用車、貨物車の合計。「輸出」は日本の自動車輸出台数、「qty」「altQty」はUN Comtradeで示される標準数量、代替数量であり、ナミビアの自動車輸入台数。
3.数値の妥当性
まず、(1)で指摘された数値の妥当性の問題について検討してみる。これは、欧州の統計でもあることだが、1台あたりの重量を算出すると著しく小さいということがある。そこで、「qty」の数量を用いて、年・品目の組ごとに1台あたりの重量を算出してみる。2020年から2024年までのナミビアの日本からの輸入数量について、全ての年・品目の組では74組ある。このうち、1台あたりの重量が100kg未満のものは13組ある。同じように500kg未満のものは18組、1000kg未満のものは23組ある。
表1は1台あたりの重量が100kg未満の13組を全て示し、台数の多い順に並べたものである。これを見ると、年で言えば2023年と2024年に集中していることがわかる。表1に示される1台あたりの重量を100kgに置き換えて台数を算出すると、数量は下方修正される。例えば、2024年の1000cc超1500cc以下のガソリンエンジン乗用車は、35,020台から9,345台に修正される。全体では2020年から2024年までの合計は、16.7万台だったものが8.6万台と半数程度になる。
表 1 1台あたりの重量が100kg未満となる自動車輸入の年・品目の組
| 年 | HSコード | 品目 | 台数 | 重量(kg) | 1台あたり重量(kg) |
| 2024 | 870322 | 乗用車（ガソリン）、1000cc超1500cc以下 | 35,020 | 934,491 | 26.7 |
| 2023 | 870323 | 乗用車（ガソリン）、1500cc超3000cc以下 | 29,606 | 1,493,968 | 50.5 |
| 2024 | 870323 | 乗用車（ガソリン）、1500cc超3000cc以下 | 29,265 | 1,381,834 | 47.2 |
| 2023 | 870322 | 乗用車（ガソリン）、1000cc超1500cc以下 | 25,517 | 1,063,582 | 41.7 |
| 2023 | 870333 | 乗用車（ディーゼル）、2500cc超 | 4,887 | 164,610 | 33.7 |
| 2024 | 870421 | 貨物車（ディーゼル）、5トン以下、 | 4,464 | 147,713 | 33.1 |
| 2024 | 870333 | 乗用車（ディーゼル）、2500cc超 | 3,670 | 189,510 | 51.6 |
| 2023 | 870324 | 乗用車（ガソリン）、3000cc超 | 2,507 | 153,732 | 61.3 |
| 2024 | 870210 | バス（ディーゼル） | 2,304 | 143,960 | 62.5 |
| 2023 | 870431 | 貨物車（ガソリン）、5トン以下 | 1,039 | 38,129 | 36.7 |
| 2022 | 870324 | 乗用車（ガソリン）、3000cc超 | 357 | 31,141 | 87.2 |
| 2024 | 870431 | 貨物車（ガソリン）、5トン以下 | 348 | 19,700 | 56.6 |
| 2023 | 870321 | 乗用車（ガソリン）、1000cc以下 | 258 | 21,014 | 81.4 |
出典：UN Comtradeより筆者集計
注：HSコードは品目を表すコード。表中の「ガソリン」「ディーゼル」はそれぞれガソリンエンジン、ディーゼルエンジン搭載のものを表す。
図3は上記の「qty」の台数を用いて、1台あたりの重量が100kg未満、500kg未満、1000kg未満となる「年・品目」の組について、それぞれ100kg、500kg、1000kgに置き換えて台数を修正したものである（それぞれ「輸入（100kg修正）」「輸入（500kg修正）」「輸入（1000kg修正）」と表記）。同時に日本からの輸出台数も並べている。これを見ると、2020年から2022年は、100kg未満、500kg未満、1000kg未満を修正した台数はほぼ変わらないが*2、輸出台数とは差がある。また、2023年、2024年は、500kg未満と1000kg未満を修正した台数のほうが比較的輸出台数に近いが、100kg未満を修正したものは他の3つと不自然にかけ離れている*3。なお、「altQty」を用いて同じ作業をしても似たような数値になる。
置き換えられた1台あたりの重量は、排気量の大きいものや、バス、貨物車も同じ値（100kg、500kg、1000kg）を用いている。当然ながら精度を高めるには品目によって置き換える必要がある。実際は1台あたりの重量が100kgよりは1000kgのほうが近い。貿易統計で示された重量が正しいことが前提だが、仮にそうであれば、2023年、2024年の台数は100kg未満を修正したものよりも、500kg、1000kg未満を修正したもののほうが近いと考えられる。つまり、ナミビアの日本からの輸入台数は2023年、2024年も1万台を下回る程度の規模である。そのような中で、2020年から2022年はなおも輸出台数との差があるが、これをどう説明するかである。
図 3 日本とナミビアの自動車貿易量の比較（単位：台）
出典：日本財務省貿易統計、UN Comtradeより筆者集計
注：バス、乗用車、貨物車の合計。「輸出」は日本の自動車輸出台数、「輸入（100kg修正）」「輸入（500kg修正）」「輸入（1000kg修正）」は「qty」から1台あたり100kg未満、500kg未満、1000kg未満となったものについてそれぞれ100kg、500kg、1000kgに置き換えて台数を再集計したもの。
4.少額貨物
上記の通り、日本とナミビアの自動車貿易量において、日本側の輸出台数とナミビア側の輸入台数に差があるが、ナミビア側の輸入台数が過剰に計上されている可能性があり、それを修正することで差を縮めることができる。ただし、差を生む要因は他にもある。本節では、日本側の輸出台数において計上されない少額貨物について見てみる。
日本のナミビア向けの自動車輸出台数を品目別にみると、1000cc超1500cc以下のガソリンエンジン乗用車の中古車（統計品目番号：870322910）が6割から7割を占めている。図4は、ナミビア向けのこの品目について、金額を台数で割った平均単価を月別に出したものである。これを見ると、1台あたり20万円以下のものが含まれていることがわかる。
先に示した通り、少額貨物は貿易統計に計上されないが、注意したいのは少額貨物が「1 品目の価格」を対象にしていることである。つまり、「1台の価格」が20万円以下であっても、同じ品目で複数台を輸出することで20万円を超えていれば、統計に計上される。そのような複数台の取引が主流であれば、少額貨物分の数量は少ないと見ることはできる。
図 4 日本のナミビア向けの輸出中古乗用車（ガソリンエンジン、1000cc超1500cc以下）の平均単価の月別推移
出典：財務省貿易統計より集計
図5は、日本の中古車輸出台数の推移を示すものだが、その内訳として平均単価が20万円以下のものと20万超のものとに分けている。日本の貿易統計では、「年・月・仕向地・品目」の組ごとに台数と金額が示されている。ここでは月別の各組において平均単価を算出したうえで、20万円以下の台数と20万円超の台数を集計している。また、それに基づいて全体における20万円以下の割合の推移も示している。もちろん、これは統計に計上されているものであり、少額貨物ではない。
これを見ると、20万円以下の数量は2018年の30.8万台をピークとして減少傾向にあり、2022年以降は10万台を下回っている。その割合は、2019年は全体の29%にもなっていたが、直近の2022年以降は6%程度である。
図 5 日本の中古車輸出台数の推移（平均単価別、単位：台）
出典：財務省貿易統計
注：バス、乗用車、貨物車の合計。平均単価は「年・月・仕向地・品目」の組ごとに算出した。
図6は、図5で示された20万円以下の数量について、主要仕向地別に示したものである。ここでの主要仕向地は、2020年から2024年までの5年間の合計の上位15か国である。このうち、アラブ首長国連邦向けが最も多く、そのシェアは30%を占めている。これに南アフリカ、チリ、フィリピン、ナイジェリアが続いており、そのシェアはそれぞれ15%、10%、9%、7%である。ナミビアのシェアは5年間の合計では2%であり、13番目に位置している。2023年、2024年のナミビアは若干シェアが高くなっているが、それでも4%、3%である。
図 6 平均単価が20万円以下の中古車輸出台数（主要仕向地別）
出典：財務省貿易統計
注：バス、乗用車、貨物車の合計。平均単価は「年・月・仕向地・品目」の組ごとに算出した。主要仕向地は2020年～2024年の合計数の上位15か国。
このような中で、貿易統計に計上されない少額貨物のうちナミビア向けがどの程度あるかである。日本の中古車輸出台数は、貿易統計のほかに輸出抹消登録台数・軽自動車輸出予定届出台数（以下「輸出抹消・届出台数」）というものがある。これは貿易統計で計上されない少額貨物を含む。輸出後の手続きを経て計上されるため、貿易統計と計上のタイミングが異なるが、貿易統計との差を示すことで、ある程度の少額貨物の規模を把握することができる。
図7は、輸出抹消・届出台数と貿易統計上の中古車輸出台数を並べたものである。その差は、2020年、2021年、2022年、2023年、2024年でそれぞれ24.5万台、13.3万台、8.6万台、2.5万台、15.2万台である。これに貿易統計上の20万円以下の中古車輸出台数におけるナミビア向けのシェアを掛け合わせると、同じ期間で2,323台（2020年）、974台（2021年）、1,633台（2022年）、938台（2023年）、4,944台（2024年）となる。この結果、貿易統計に計上される数量と足し合わせると日本のナミビア向けの自動車輸出台数は1万台を下回る規模になる。
図 7 輸出抹消・届出台数と貿易統計上の中古車輸出台数の比較（単位：台）
出典：日本自動車販売協会連合会統計、軽自動車検査協会統計、財務省貿易統計より筆者集計
5.南アフリカからの輸入
上記のように日本とナミビアの自動車貿易量の差について、ナミビア側で過剰に計上している問題と日本側で過少に計上している問題が指摘できる。それらを総合すると、両国の統計の差は縮小し、一部は負になる*4。残された可能性として、ナミビアの日本からの自動車輸入台数に南アフリカ経由のものが含まれるものがある。今回の事例ではその余地は小さいと言えるが、最後に南アフリカとナミビアの自動車貿易量を見て、この可能性について検討する。
図1で示されたように、UN Comtrade上ではナミビアは南アフリカから10万台規模の自動車を輸入していることになる。これに対して、南アフリカの貿易統計を用いてナミビア向けの自動車輸出台数を見ると、1万台規模であり、大きく乖離している。南アフリカの輸出台数はUN Comtradeでも同程度で1万台規模のものと示されている。
この乖離については、日本とナミビアの貿易と同様にナミビア側の数値が過剰となっている可能性はある。図8は南アフリカとナミビアの自動車貿易量について、南アフリカの輸出台数とナミビアの輸入台数を比較したものである。ナミビア側の数値は「qty」の数量を下方修正したものである。1つは平均重量が500kg未満のものを500kgに置き換えて台数を再集計したもの（「輸入（500kg修正）」と表示）、もう1つは平均重量が1000kg未満のものを1000kgに置き換えて台数を再集計したもの（「輸入（1000kg修正）」と表示）である。なお、「altQty」を用いても同程度の結果となったため、ここでは省略している。
これを見ると、図1で示された10万台規模の数量は大幅に下方修正されている。「輸入（1000kg修正）」について2020年から2022年は輸出台数と同程度であるが、2023年、2024年は輸出台数よりも下回っている。500kg未満よりも1000kg未満を修正するほうが妥当だろうが、仮に「輸入（500kg修正）」の数量が実態に近いとしても輸出との差は多くても1万台程度である。
阿部（2025）で示されたように、南アフリカからの輸出には日本からの中古車再輸出分が含まれていない可能性がある。そのため、南アフリカとナミビアの自動車貿易量について両方の数値が同等ということであれば、ナミビアの統計においても日本からの中古車再輸出分を含まないことが想定される。そうなると、この分がどこに含まれるかということになるが、考えられるとすれば日本からの輸入台数か、そもそも統計に含まれないことになる。その実態の解明はさらなる課題である。
図 8 南アフリカとナミビアの自動車貿易量の比較（単位：台）
出典：南アフリカ歳入庁貿易統計、UN Comtradeより筆者集計
注：バス、乗用車、貨物車の合計。「輸出」は南アフリカの自動車輸出台数、「輸入（500kg修正）」「輸入（1000kg修正）」は「qty」から1台あたり500kg未満、1000kg未満となったものについてそれぞれ500kg、1000kgに置き換えて台数を再集計したもの。
6.考察
中継地からの貿易量が把握できないことがある。本稿では、最終目的地の1つとされるナミビアに焦点を当て、UN Comtradeからナミビアの自動車輸入台数を算出し、日本や南アフリカの自動車輸出台数との比較を行った。そこでは、輸出入の数量に大幅な乖離が確認された。
その要因としてUN Comtradeで表示された自動車輸入台数が過剰に計上されている可能性が指摘できる。UN Comtradeで示される重量が正しいという前提だが、1台あたりの重量を判断材料として数値を修正した結果、その乖離は大きく縮小した。
一方、日本の輸出台数には少額貨物が統計に計上されないという問題がある。ナミビアは量的には少ないものの、平均単価が低いことから千台から5千台の規模での台数が統計に表れていない可能性はある。もちろん、平均単価が低くても同じ品目を複数台で輸出していれば20万円を超える可能性があり、その場合は少額貨物とならない。ナミビア向けの標準的な輸出方法による。
本稿では、図3において1台あたりの重量が1000kg未満のものを修正した。その結果、2023年、2024年は輸出台数との差がほとんどなくなったが、2020年から2022年は相応に差が観察された。その分を少額貨物が補うはずだが、本稿では少額貨物の推計台数は2024年が多く、2021年、2022年は少ないという逆の傾向を示した。貿易統計上の20万円以下の台数と少額貨物の推計台数の推移も傾向はやや異なる。タイムラグなどの事情もあるだろうが、これらの構造の解明はさらなる課題である。
日本から南アフリカ経由で迂回輸入されたものがナミビアで「日本からの輸入」として計上されているかどうかについては解明できなかった。仮に計上されているのであれば、少額貨物以外での輸出入の差の説明になりうる。今回は差が縮小したことでこの迂回輸入量については確認できなかったが、少なくとも迂回輸入量が計上されていたとしても規模は大きくないことはわかった。
2024年の南アフリカ向けの中古車輸出台数は5.5万台である。2025年については、1月から11月までで5.8万台となり、既に前年を上回っている。その行方について、ナミビア向けの再輸出台数が数千台レベルであれば、他はどこに行くのか。あるいは密輸により統計に表れないこともある。これらの解明は難解だが、地道に追っていきたい。
脚注
*1 なお、単位を見ると、「qty」で台数として示されている数量の一部が「altQty」では重量（kg）を単位としている。ただし、その数量は9万であり、これを差し引いても「altQty」は163万台となおも多い。
*2「qty」の2020年のオリジナルの数値は修正値と一致している。つまり、「qty」のオリジナルの数値は修正されていない。これは「altQty」よりも「qty」のほうが実態に近い可能性があることを示唆する。
*3 図を見ると大きく乖離しているが、1台あたり100kg未満を修正したものも2023年は6.4万台から2.9万台、2024年は7.8万台から3.2万台に大きく下方修正されている。
*4 図3の「qty」の「輸入（1000kg修正）」の数値を用いて、「貿易統計上の中古車輸出台数＋少額貨物推計台数－輸入推計台数（1000kg修正）」を算出すると、2020年、2021年、2022年がそれぞれ2,162台、5,423台、2,550台だが、2023年、2024年は-1,799台、-4,990台となる。
参考文献
- 阿部新（2025）「南アフリカの中古車貿易量の把握における課題」『速報自動車リサイクル』，https://www.seibikai.co.jp/archives/recycle/11903，（参照2026-01-04）
- 軽自動車検査協会「検査関係業務量」https://www.keikenkyo.or.jp/information/statistics/works_data.html，（参照2026-01-04）
- 日本自動車販売協会連合会「中古車統計データについて」https://www.jada.or.jp/pages/114/，（参照2026-01-04）
- UN Comtrade, “Methodology Guide for UN Comtrade User on UN Comtrade Upgrade 2019”, https://comtradeapi.un.org/files/v1/app/wiki/MethodologyGuideforComtradePlus.pdf, (accessed 26-01-04)